Spalovací motor

Spalovací motor je tepelný motor, ve kterém se spalování paliva vyskytuje v uzavřeném prostoru nazvaném spalovací komora. Tato reakce exothermic paliva se oxidizer vytvoří plyny vysoké teploty a tlak, který být povolen expandovat. Definování vlastnosti spalovacího motoru je ta užitečná práce je vykonávána rozšiřujícími se žhavými plyny jednat přímo k hnutí příčiny, například tím, že jedná podle pístů, rotoři, nebo dokonce tím, že pokračuje a pohybuje celým motorem sám.

Toto kontrastuje s motory s uzavřeným cyklem takový jak parní stroje, které používají spalování ohřívat oddělenou pracovní tekutinu, typicky zalévat nebo sterilizovat, který pak podle pořadí dělá práci, například tím, že pokračuje pára poháněla píst.

Termín Spalovací motor (Led) je téměř vždy použitý odkazovat specificky k pístovým motorům, Wankel motorům a podobným designům ve kterém spalování je intermitující. Nicméně, nepřetržité spalovací motory, takový jako reaktivní motory, nejvíce se vznese a mnoho plynových turbín je také velmi rozhodně spalovací motory.

Historie

První motory vnitřního spalování neměly komprimaci, ale běžel na co vzduch/palivová směs mohli být cucal nebo vyrazený během prvního dílu nasávacího zdvihu. Nejvíce významný rozdíl mezi moderní interní spalovací motory a časné designy je použití komprimace a zvláště v-komprimace válce.

• 1509: Leonardo da Vinci popisoval komprimaci-méně motoru. (Jeho popis nemůže znamenat, že nápad byl originál s ním nebo tím to bylo vlastně postavené.)
• 1673: Christiaan Huygens popisoval komprimaci-méně motoru.
• 1780 : Alessandro Volta postavila hračce elektrickou pistoli ([ 1 ]) ve kterém elektrická jiskra odpálila směs vzduchu a vodík, vypalovat korek z konce zbraně.

• 17. století: Anglický vynálezce sir Samuel Morland používal střelný prach, aby řídil vodní čerpadla.
• 1794: Robert Street stavěl komprimaci-méně motoru jehož princip operace by dominoval po téměř století.
• 1823: Samuel Brown patentoval první motor vnitřního spalování být aplikované industrially. To bylo komprimace-méně a založený na jakých Hardenberg hovorech “Leonardo cykluje,” který, jak toto jméno obsahuje, byl už ven data v té době. Jen jak dnes, brzy hlavní finance, na plochu kde standardy přesto nebyly ustavené, šel do nejlepších herců dříve než k nejlepším pracovníkům.
• 1824: Sadi Carnot založil thermodynamic teorii idealizovaných tepelných motorů ve Francii v 1824. Toto vědecky založilo potřebu komprimace zvyšovat rozdíl mezi horními a nižšími pracovními teplotami, ale to není jasné, že návrháři motoru byli vědomí tohoto dříve, než komprimace byla už běžně používaná. To může mít zmýlené návrháře, kteří pokusili se napodobovat Carnot cyklus v cestách, které nebyly užitečné.
• 1826 1. dubna: Američan Samuel Morey odměnil patent za komprimaci-méně “plynu nebo motoru páry”.
• 1838: patent byl udělen k Williamovi Barnet (anglický). Toto byl první zaznamenaný návrh v-komprimace válce. On zřejmě nepochopil jeho výhody ale jeho cyklus odkázaný byli obrovský pokrok jestliže rozvinutý dost.
• 1854: Italové Eugenio Barsanti a Felice Matteucci patentoval první pracovní účinný vnitřní spalovací motor v Londýně (pt. Num. 1072) ale nedostal se do výroby s tím. To bylo podobné v pojetí k úspěšný Otto Langen nepřímý motor, ale ne tak studna cvičila v detailu.
• 1860: Jean Joseph Etienne Lenoir (1822 - 1900) vyráběl plyn-vypaloval spalovací motor blízko podobný ve vzhledu k vodorovný dvojitý-hrát parní paprskový motor, s válci, písty, spojovacími tyčemi a setrvačníkem ve kterém plyn nezbytně zabral místo páry. Toto byl první spalovací motor být produkován v číslech. Jeho první motor s komprimací šokoval sebe odděleně.
• 1862: Nikolaus Otto navržený nepřímý-jednat volný-komprimace pístu-méně motoru jehož lepší výkonnost získala podporu Langen a pak většina z trhu, který v té době, byl většinou pro malé pevné motory fueled svítiplynem.
• 1870: Ve Vídni Siegfried Marcus dal první mobilní benzínový motor na dvoukoláku.
• 1876: Nikolaus Otto pracování s Gottliebem Daimler a Wilhelm Maybach vyvinul praktickou zkoušku čtyři-cyklus mrtvice (Otto cyklický) motor. Němec se dvoří, nicméně, neměl jeho patent pokrýt všechny v-válcové kompresní motory nebo dokonce čtyři cyklus mrtvice, a po tomto rozhodnutí v-komprimace válce se stala univerzálií.

• 1879: Karl Benz, pracovat nezávisle, byl vydal patent pro jeho vnitřní spalování motor, spolehlivý dvoudobý plynový motor, založený na Nikolaus Ottův design čtyři-motor mrtvice. Pozdnější Benz navržený a postavený jeho vlastní čtyři-motor mrtvice to bylo použito v jeho automobilech, který se stal prvními automobily ve výrobě.
• 1892: Rudolf nafta vynalezla dieselový motor.
• 1893 23. února: Rudolf nafta odměnila patent za dieselový motor.
• 1896: Karl Benz vynalezl motor s protilehlými válci, také známý jako motor s protilehlými válci, ve kterém korespondenční písty dosáhnou horní úvrati současně, tak kompenzovat každého jiný v hybnosti.
• 1900: Rudolf nafta demonstrovala dieselový motor v 1900 Expozice Universelle (Světová výstava) používat arašídový olej (viz biodiesel).

Aplikace

Spalovací motory jsou nejvíce běžně používané pro mobilní pohonné systémy. Ve scénářích mobilního telefonu vnitřní spalování je výhodné od té doby, co to může poskytovat vysokou sílu k hmotnostním poměrům spolu s vynikající palivovou energií-hustota. Tyto motory objevily se v téměř všechny automobily, motorky, mnoho lodí, a v široké paletě letadel a lokomotiv. Kde velice vysoká síla je vyžadována, takový jako tryskáč, helikoptéry a rozlehlé lodě, oni se objeví většinou ve formě plynových turbín. Oni jsou také užití na elektrické generátory a průmyslem.

Mechanici vnitřního spalování

Dělo brambora používá základní pravidla za nějakým vratným interním spalovacím motorem: Jestliže vy jste dali nepatrné množství výkonného paliva (jako benzín) v malém, uzavřeném prostoru a podnítit to, neuvěřitelné množství energie je propuštěno ve formě rozpínajícího se plynu. Vy můžete používat tu energii, aby poháněl brambor 500 noh. V tomto případě, energie je přeložená do pohybu brambora. Vy můžete také používat to na více zajímavých účelů. Například, jestliže vy můžete vytvořit cyklus, který dovolí vám způsobit výbuchy jako toto stovky časů na minutu, a jestliže vy můžete využít tu energii v užitečné cestě, co vy máte je jádro motoru auta!

Téměř všechna auta současně používají co je volán čtyři-pohladit cyklus spalování přeměnit benzín na pohyb. Čtyři-přístup mrtvice je také známý jako cyklus Otta, ve cti Nikolaus Otto, kdo vynalezl to v 1867. Čtyři mrtvice jsou objasněny v Figure 1. To jsou:

1. Nasávací zdvih
2. Kompresní zdvih
3. Mrtvice spalování
4. Mrtvice výfukového plynu

Operace

Všichni spalovací motory záviset na exothermic chemickém procesu spalování: reakce paliva, typicky se vzduchem, ačkoli jiný oxidisers takový jak nitrous kysličník může být zaměstnán. Také vidí stoichiometry.

Nejvíce obyčejná paliva v použití dnes jsou tvořena uhlovodíků a být odvozen z ropy. Tito zahrnují paliva známá jako nafta, benzín a liquified ropný plyn. Nejvíce spalovací motory určené pro benzín mohou běžet na zemní plyn nebo liquified ropné plyny bez modifikací kromě na palivovém doručení komponenty. Kapalné a plynné biofuels, takový jak Ethanol může také být používán. Někteří mohou běžet na vodík, nicméně toto může být nebezpečné. Vodík hoří bezbarvým plamenem a modifikace k bloku válců, hlavě válce a těsnění hlavy jsou vyžadovány k pečeti v přední straně plamenu.

Všechny motory vnitřního spalování musí mít prostředek zapálení podporovat spalování. Většina použití motorů jeden elektrický nebo topení komprimace systém zapálení. Elektrický systémy zapálení obecně se spoléhají na vedení-kyselá baterie a přerušení se vinou poskytovat vysoké napětí elektrická jiskra podnítit vzduch-směs paliva ve válcích motoru. Tato baterie může být doplněna během operace používat alternátor vedený motorem. Topení komprimace systémy zapálení, takový jako dieselové stroje a HCCI motory, se spoléhat na teplo vytvořené ve vzduchu komprimací ve válcích motoru podnítit palivo.

Kdysi úspěšně podněcoval a hořel, spaliny, horké plyny, má více užitečné energie než originál stlačené palivo/vzduchovou směs (který měl vyšší chemickou energii). Dostupná energie se projevuje jako vysoká teplota a tlak, který může být přeměněn na práci, pomocí motoru. V pístovém motoru, vysoké tlakové produktové plyny uvnitř válců řídí písty motoru.

Jakmile užitečná energie byla vzdálená zbývající horké plyny jsou ventilovány (často tím, že otevře ventil nebo vystaví východ výfukového plynu) a toto dovolí pístu návrat k jeho předchozí pozici (horní úvrať - TDC). Píst poté může pokračovat do své další fáze, které se liší podle typu motoru. Nějaké teplo ne přenesl se do práce je odpad a je odstraněn z motoru jeden vzduchem nebo kapalný chladicí systém.

Části

Díly motoru mění závisení na typu motoru. Pro čtyři-motor mrtvice, klíčové role motoru zahrnují klikovou hřídel (nachový), jeden nebo více camshafts (červený a modrý) a ventily. Pro dvoudobý motor, tam smět prostě být východ výfukového plynu a podporovat zátoku místo systému ventilu. V obou druhách motorů, tam být jeden nebo více válců (šedý a zelený) a pro každý válec je svíčka (tmavější-šedý), píst (žlutý) a ztřeštěný nápad (nachový). Jediná zatáčka válce pístem v nahoru nebo klesající pohyb je známý jako mrtvice a zdvih dolů, který nastane přímo po vzduchu-směs paliva ve válci je podnícena je známý jako elektrická mrtvice.

Wankel motor má trojúhelníkového rotora že orbity v epitroichoidal (kódují 8 tvaru) komora kolem ekcentrické šachty. Čtyři fáze operace (příjem, komprimace, síla, výfuk) vzít místo v oddělených umístěních, namísto jednoho jediného umístění jak v pístovém motoru.

Bourke motor používá pár pístů integrovaných k skotštině zapřáhnout to předá vratnou sílu přes specificky navržené rodící shromáždění otočit kliku mechanismus. Příjem, komprimace, síla, a vyčerpat všechny se vyskytovat v každé mrtvici toto zapřáhnout.

Klasifikace

Tam je široká škála motorů vnitřního spalování odpovídat jejich mnoho rozmanitých aplikací. Podobně tam je široká škála způsobů, jak zařadit interní-spalovací motory, někteří který být níže uveden.

Ačkoli požadavky někdy způsobí zmatek, není tam žádný skutečný rozdíl mezi “motorem” a “jet.” Najednou, slovo “motor” (od latiny, přes starou francouzštinu, ingenium, “schopnost”) znamenal nějaký kus strojního zařízení. “motor” (od latiny motor, “iniciátor”) je nějaký stroj, který produkuje mechanickou energii. Tradičně, elektrické motory nejsou odkazoval se na jak “motory,” ale spalovací motory jsou často odkazoval se na jak “jede.” (An elektrický stroj se odkazuje na lokomotivu provozovanou elektřinou).

Principy operace

Oplácet:

• Dvoudobý spalovací motor
• Čtyři-motor mrtvice
• Šoupátko čtyři-mrtvice
• Motor nafty
• Motor horké žárovky

• Navrhoval
  • Bourke motor
• Zlepšení
• Kontrolovaný spalovací motor

Rotary:

• Demonstroval:
  • Wankelův motor
• Navrhoval:
  • Okružní motor
  • Quasiturbine

Nepřetržité spalování:

• Plynová turbína
• Proudový motor
• Raketový motor

Cyklus motoru

Dvoudobý

Motory založené na dvoudobém pracovním oběhu používají dvě mrtvice (jeden nahoru, jeden dole) pro každou elektrickou mrtvici. Protože tam jsou žádný oddaný příjem nebo mrtvice výfukového plynu, alternativní metody musí být používány uklízet válce. Nejvíce obyčejná metoda jiskry-zapálení dva-mrtvice je používat klesající návrh pístu nutit čerstvý poplatek ve crankcase, který je pak odfouknut přes válec přes porty ve zdích válce. Jiskra-zapálení dva-mrtvice jsou malé a lehké (pro jejich výstupní výkon), a mechanicky velmi jednoduchý. Běžná užití zahrnují snowmobiles, sekačky na trávu, přivázat pily, lyže proudového letadla, mopedy, přívěsné lodní motory a některé motocykly. Bohužel, oni jsou také obecně hlasitější, méně výkonný, a daleko více znečišťovat než jejich čtyři-pohladit protipóly, a oni neolupují dobře k větším velikostem. Interestingly, největší komprimace-motory zapálení jsou dva-mrtvice, a být použit v některých lokomotivách a rozlehlých lodích. Tito použití motorů přinutilo přerušení uklízet válce.

Čtyři-mrtvice

Motory umístěný na čtyři-cyklus mrtvice nebo Otto cyklus dostanou jednu elektrickou mrtvici pro každý čtyři mrtvice (nahoru-dole-nahoru-dole) a být použit v autech, větší lodě a mnoho lehkého letadla. Oni jsou obecně klidnější, účinnější a větší než jejich dvoudobé protipóly. Tam být množství variací těchto cyklů, nejvíce pozoruhodně Atkinson a Miller cykluje. Nejvíce kamion a automobilové Diesel motory používají čtyři-cyklus mrtvice, ale s topením komprimace systém zapálení to je možné mluvit odděleně o oběhu vznětového motoru.

Bourke motor

V tomto motoru, dva diametrálně protilehlé válce jsou spojeny k ztřeštěnému nápadu pinem ztřeštěného nápadu, který projde obyčejné scottish zapřáhnou. Válce a písty jsou tak postavil to tam být, jak v obvyklý dva cyklus mrtvice, dvě elektrické mrtvice na revoluci. Nicméně, unlike obyčejný dva motor mrtvice, spalované plyny a přícházející svěží vzduch nemísí se ve válcích, přispívat k čistější, účinnější operaci. Podkládat zapřáhnout mechanismus také odklidí boční tlak a tak velmi sníží tření mezi písty a zdemi válce.

Kontrolovaný spalovací motor

Tito jsou také válec založené motory mohou být jeden jeden nebo dva hladit ale používat, místo klikové hřídele a pístnic, dva výbava se připojila, zvrátit točivé soustředné vačky přeměnit střídavý pohyb do točitého hnutí. Tyto vačky prakticky se rušit stranou síly, které by jinak byly působily na válcích písty, velmi zlepšovat koeficient účinnosti. Profily lalůčků vačky (který být vždy zvláštní a přinejmenším tři v čísle) určovat zdvih pístu proti točivému momentu doručoval. V tomto motoru, jsou tam dva válce to je 180 mír odděleně pro každý pár čítačových točivých vaček. Pro jediné mrtvicové verze, tam být stejný množství cyklů na pár válce jak tam jsou lalůčky na každé vačce, dvakrát jak hodně pro dva jednotky mrtvice.

tenhle motor byl prvni ktery se obevil na trhu uz v roce 1520

jhhj hhgh ghhh hghhh

Nepoužívané metody

V nějakém starém non-stlačovat motory vnitřního spalování: V prvním díle downstroke pístu palivo/vzduchová směs byli cucal nebo vyrazený. Ve zbytku downstroke pístu vpouštěcí ventil se zavřel a palivo/vzduchová směs vystřelili. V horním úderu pístu vypouštěcí ventil byl otevřený. Toto byl pokus o napodobování cesta pístový parní stroj pracuje.

Palivo a typy oxidizer

Paliva používala zahrnovat benzín (britský termín: benzín), liquified ropný plyn, vapourized ropný plyn, stlačil přirozený plyn, vodík, motorová nafta, JP18 (palivo do proudových motorů), bioplyn, biodiesel, arašídový olej, ethylalkohol, methanol (methyl nebo dřevný alkohol). Dokonce fluidised prachy kovu a explosives viděli nějaké použití. Motory, které spotřebují plyny pro palivo jsou nazývány plynovými motory a ti to použití kapalné uhlovodíky jsou volaly naftové motory. Nicméně, benzínové motory jsou bohužel také často hovorově odkazoval se na jak ' plynové motory .

Hlavní limitace paliv jsou že palivo musí být snadno převozitelné přes palivovou soustavu k spalovací komoře, a to palivo uvolnit dostatečnou energii ve formě tepla na spalování použít praktickou zkoušku motoru.

Oxidiser je typicky vzduch, a má výhodu ne bytí uložené uvnitř vozidla, zvýšení moci-k-hmotnostní poměr. Vzduch může, nicméně, být komprimoval a vysílal na palubu vozidlo. Některé ponorky jsou navrhnuty nést čistý kyslík nebo peroxid vodíku dělat jim vzduch-nezávislý. Některá auta závodu vysílají nitrous kysličník jako oxidizer. Ostatní chemikálie takový jak chlór nebo fluor viděli experimentální použití; ale většinou být nepraktický.

Dieselové motory jsou obecně těžší, hlučnější a silnější u nižších rychlostí než benzínové motory. Oni jsou také více palivo-výkonný ve většině okolnostech a být použit v těžkých silničních vozidlech, některé automobily (zvýšeně více tak pro jejich zvýšenou účinnost paliva přes benzínové motory), lodě, lokomotivy železnice, a lehká letadla. Benzínové motory jsou použity v nejvíce jiných silničních vozidlech včetně většiny aut, motocyklech a mopedech. Si všimnout toho v Evropě, důmyslná nafta-auta engined stala se docela převládající od devadesátých lét, reprezentovat asi 40 % trhu. Jak benzín tak dieselové motory produkují významné emise. Tam jsou také motory, které běží na vodíku, methanol, ethylalkohol, zkapalnil ropný plyn (LPG) a biodiesel. Petrolej a odpaření traktoru mažou (TVO) motory být už ne viděn.

Někteří domnívali se, že v budoucnosti vodík by mohl nahradit taková paliva. Dále, se zavedením vodíkového palivového článku technologie, použití spalovacích motorů může být vyřazeno. Výhoda vodíku je že jeho spalování produkuje jedinou vodu. Toto je na rozdíl od spalování uhlovodíků, který také produkuje oxid uhličitý, hlavní příčinu globálního oteplování jak studnu jako uhlík monoxide, vyplývat z neúplného spalování. Velká nevýhoda vodíku v mnoha situacích je jeho uskladnění. Kapalný vodík má extrémně nízká hustota - 14 časů ztiší než voda a vyžaduje rozsáhlou izolaci, zatímco plynný vodík vyžaduje velmi těžké tankage. Ačkoli vodík má vyšší specifickou energii, volumetrické aktivní uskladnění je ještě hrubě pětkrát nižší než benzín, dokonce když liquified. (' Vodík na požádání ' proces, navržený Stevenem Amendolou, vytvoří vodík jak to je potřebováno, ale toto má jiné záležitosti, takový jako suroviny být relativně drahý.)

Válce

Spalovací motory mohou obsahovat nějaké množství válců s čísly mezi jedním a dvanáct být obyčejný, ačkoli tolik jak 36 (Lycoming R-7755) byli používáni. Mít více válců v motoru vydává dvě potenciální výhody: Nejprve. motor může mít větší vysídlení s menším jednotlivcem opětovat masy (to je, množství každého pístu může být méně) tak dělat hladší běžící motor (protože motor inklinuje vibrovat v důsledku pohybování pístů nahoru a dolů). Sekunda, s větším vysídlením a více pístů, více nádoby na palivo je combusted a tam může být více události spalování (to je, více síla pohladí) v daném časovém období, znamenat to takový motor může vyrábět více točivého momentu než podobný motor s méně válci. Dole strana k mít více pístů je to, přes všechny, motor bude inklinovat vážit více a inklinovat vyrábět více vnitřního tření jako větší množství masáže pístů proti vnitřku jejich válců. Toto inklinuje snížit účinnost paliva a oloupit motor o některé jeho síly. Pro vysoké výkonové benzínové motory používat aktuální materiály a technologii (takový jak motory nalezené v moderních automobilech), tam vypadá, že je odpojovací místo asi 10 nebo 12 válců, po kterém přidání válců se stane celkovou újmou pro výkon a efektivitou, ačkoli výjimky takový jako W16 motor od Volkswagen existovat.

• Nejvíce motory auta mají čtyři k osmi válcům, s některými vysokými výkonnými auty mít deset, dvanáct, nebo dokonce šestnáct, a některá velmi malá auta a nákladní auta mít dva nebo tři. V předchozích rokách některá docela velká auta, takový jako DKW a Saab 92, měl dva válec, dva mrtvicové motory.
• Paprskovité letadlové stroje, nyní zastaralý, měl od tři k 28 válcům, takový jako Pratt a Whitney R-4360. Řádek obsahuje liché číslo válců, tak sudé číslo signalizuje dva - nebo čtyři-plochý motor. Největší tito byli Lycoming R-7755 s 36 válci (čtyři řady devíti válců) ale nikdy zadal výrobu.
• Motocykly obyčejně mají od jednoho ke čtyřem válcům, s nemnoho vysokých výkonových modelů mít šest (ačkoli někteří ' novinky existovat s 8, 10 a 12).
• Snowmobiles obvykle má dva válce. Někteří větší (ne nutně high-performance, ale také cestovat stroji) mít čtyři.
• Malá přenosná zařízení takový jak chainsaws, generátory a domácí sekačky na trávu nejvíce obyčejně mají jeden válec, ačkoli dva-chainsaws válce existují.

Systém zapálení

Spalovací motory mohou být klasifikované jejich systémem zapálení. Důvod k cyklu u kterého palivo/oxidiser směsice jsou zapáleni má přímý účinek na efektivitu a výstup leda. Pro typický 4 pohladit motor automobilu, hořící směsice musí dosáhnout jeho maximálního tlaku, když kliková hřídel je 90 mír po TDC. Rychlost přední strany plamenu je přímo postižená kompresním poměrem, podporovat teplotu směsice a oktan nebo cetane stanovení sazeb paliva. Moderní systémy zapálení jsou navrhnuty podnítit směsici v pravý čas zajistit plamen přední strana nekontaktuje decending pístovou korunu. Jestliže přední strana plamenu kontaktuje píst, pinking nebo výsledky klepání. Hubenější směsice a nižší smíšené tlaky hoří více pomalu vyžadovat více načasování předzápala. Dnes většina motorů používá elektrický nebo komprimační vyhřívací systém pro zapálení. Nicméně vnější plamen a horký-systémy trubky byly použité historicky. Nikola Tesla získal jeden z prvních patentů na mechanické zapálení systém s americkým patentem 609250,”Elektrická roznětka pro plynové motory#rquote, na 16 srpnu 1898.

Palivové systémy

Často pro jednodušší pístové motory karburátor je zvyklý na palivo nabídky do válce. Nicméně, přesná kontrola nad správným množstvím paliva dodávaného k motoru je nemožná.

Větší benzínové motory takový jak použitý v autech většinou se stěhovali do paliva systémy injekce. LPG motory používají směs podporovat systémy injekce a karburátory smyčky. Dieselové motory vždy používají injekci paliva.

Jiné spalovací motory jako reaktivní motory používají hořáky a raketové motory používají různé různé nápady včetně zasahování proudová letadla, plyn/kapalina stříhají, preburners a mnoho jiných nápadů.

Konfigurace motoru

Spalovací motory mohou být klasifikované jejich konfigurací, která ovlivní jejich fyzickou velikost a hladkost (s hladšíma motory produkovat méně chvění). Obyčejné konfigurace zahrnují rovnou nebo vkládanou konfiguraci, kompaktnější V konfigurace a širší ale hladší byt nebo konfigurace boxera. Letadlové stroje mohou také přijmout konfiguraci radiální pneumatiky, která dovolí více efektivního chlazení. Neobvyklejší konfigurace, takový jak “H”, “U”, “X”, nebo “W” také byli použití.

Násobek-konfigurace klikové hřídele nutně nepotřebují hlavu válce vůbec, ale moci místo toho mít píst u každého konce válce, volal protilehlý pístový design. Tento design byl použit v Junkers Jumo 205 nafty letadlový stroj, používat dvě klikové hřídele, jeden u jednoho konce jediného břehu válců, a nejvíce pozoruhodně v Napier Deltic dieselových motorech, který používal tři klikové hřídele podávat tři banky dvojitý-končil válce uspořádané v rovnostranném trojúhelníku se klikovýma hřídelemi u rohů. To bylo také používáno v jeden-uhradit motory lokomotivy, a pokračuje být užitý na lodní motory, oba pro pohon a pro pomocné generátory. Skřítkovský otočný stroj, použitý v několika časném letadle, pevná kliková hřídel a břeh radially uspořádali točení válců kolem toho.

Kapacita motoru

Kapacita motoru je vysídlení nebo zdvihový objem písty motoru. To je obecně změřeno v litrech nebo krychlový sune se pro větší motory a krychlové centimetry (zkrátil cc ) pro menší motory. Motory s většími kapacitami jsou obvykle silnější a poskytují větší točivý moment u nižších rpms ale také spotřebovat více paliva.

Na rozdíl od konstruování motor s více válci, jsou tam dva způsoby, jak zvýšit motorovou kapacitu. První je nastavit mrtvici a sekunda má zvětšit průměr pístu. V jednom případě, to může být nutné dělat další přizpůsobení palivového příjmu motoru zajistit optimální výkon.

Motor je citován kapacita může být více věc marketingu než inženýrství. Morris Minor 1000, Morris 1100, a Austin-Healey skřítková značka II všichni měli motory stejné mrtvice a nudného patrona podle jejich specifikací, a byl od stejného výrobce. Nicméně kapacity motoru byly citovány jako 1000cc, 1100cc a 1098cc příslušně v prodejní literatuře a na odznakách vozidla.

Znečištění motoru

Obecně interní spalovací motory, zvláště opětovat motory vnitřního spalování, produkovat mírně vysoké míry znečištění, kvůli neúplnému spalování paliva carbonaceous, vést k uhlíku monoxide a nějaká saze spolu s kysličníky dusíku a sírou a někteří unburnt závisení uhlovodíků na provozních podmínkách a palivu/poměr vzduchu.

Dieselové motory produkují širokou škálu pollutants včetně aerosols mnoho malých částeček, které jsou věřilo pronikat hluboce do lidských plíc.

• Mnohá paliva obsahují síru vést k kysličníkům síry (SOx) ve výfukovém plyne, podporovat kyselinu déšť.
• Vysoká spalovací teplota vytvoří větší podíly kysličníků dusíku (NOx), demonstroval být rizikový pro jak rostlinu tak zdraví zvířete.
• Síť výroba oxidu uhličitého není nutný rys motorů, ale protože většina motorů je provozováno od fosilních paliv toto obvykle nastane. Jestliže motory jsou provozovány od biomass pak žádné sítě oxid uhličitý je produkován, zatímco rostoucí rostliny absorbují jak hodně, nebo více oxidu uhličitého zatímco roste.
• Motory vodíku potřebují jedinou produkční vodu, ale když vzduch je používán jako oxidizer kysličníky dusíku jsou také produkovány.

Bibliografie

• Singer, Charles Joseph; Raper, Richard, Historie technologie  : Motor vnitřního spalování, editoval Charles zpěvákem... [al et.], Clarendon tisk, 1954-1978. pp.157-176 [2]
• Hardenberg, Horst O., Středověk vnitřního spalování Engine, Společnost automobilových inženýrů (Sae), 1999